Points à retenir
- Les chaînes d'approvisionnement se sont mondialisées et complexifiées en faisant appel à des processus de production « juste-à-temps » pour minimiser les inventaires et les coûts. Mais elles sont de plus en plus susceptibles aux interruptions et défaillances.
- La COVID-19 a révélé cette vulnérabilité quand la demande accrue en provenance des économies en relance a coïncidé avec une diminution de capacités des économies d'Asie. En outre, certains enjeux nationaux peuvent conduire à des débordements localisés.
- Il en résulte une augmentation des coûts des matériaux de base, de l'énergie et du transport, et des retards de livraison aux entreprises manufacturières. Celles qui dépendent de chaînes d'approvisionnement finement réglées sont particulièrement vulnérables. Le phénomène contribue par la suite à faire croître l'inflation, réduire les dépenses en consommation, et ralentir la reprise économique.
Les navires attendent leur déchargement au port de Los Angeles
En date du 5 octobre, environ 70 navires étaient en attente dans la baie de San Pedro, qui abrite le complexe portuaire le plus achalandé des États-Unis. Presque chaque jour dans les trois dernières semaines, le nombre de navires a battu les records de congestion du port. Afin de réduire les retards, les autorités portuaires ont étendu leurs opérations à un horaire 24/7. Mais les navires attendent encore trois semaines en moyenne avant d'être déchargés; tandis qu'il y a un an, ils restaient au mouillage pendant une moyenne de 1,3 jour. Les causes de ces retards sont à la fois spécifiques à un problème unique, et représentatives d'une fatigue généralisée de la chaîne d'approvisionnement mondiale.
Les retards devraient se poursuivre dans les prochaines semaines
Les délais actuels au port de Los Angeles peuvent être expliqués en partie par la fermeture du terminal Meishan au port chinois de Ningbo-Zhoushan, où les opérations ont été suspendues pendant trois semaines au début août 2021 quand un travailleur a testé positif à la COVID-19. Le complexe portuaire de Ningbo-Zhoushan est le troisième plus important au monde pour les marchandises, et utilise 4,5% de tous les conteneurs. Sa fermeture a causé des délais importants dans les expéditions de l'Asie vers la côte Ouest américaine, dont les impacts ont été ressentis dans le marché américain, incluant des retards de livraison et des pénuries.
Les délais au port de Los Angeles révèlent la vulnérabilité des processus des chaînes d'approvisionnement modernes. Plus spécifiquement, le modèle « juste-à-temps » initié par Toyota s'est avéré susceptibles aux chocs et défaillances. Le modèle « juste-à-temps » encourage l'allègement de la chaîne d'approvisionnement, avec une réduction des inventaires afin d'abaisser les coûts et de se prémunir contre l'obsolescence. Dans un contexte opérationnel normal, le processus se déroule sans encombre et permet de répondre à la demande de manière satisfaisante. Cependant, les crises mondiales peuvent révéler des vulnérabilités, particulièrement quand interdépendances sont concentrées dans des régions problématiques du monde.
La pandémie de COVID-19 a révélé des enjeux préexistants dans la chaîne d'approvisionnement et la vulnérabilité aux défaillances du modèle « juste-à-temps ». Si une étape du processus est stoppée, toute la chaîne est retardée et coincée.
Les conditions liées à la COVID-19 révèlent des problèmes structurels
La COVID-19 a impacté les chaînes d'approvisionnement de trois manières. D'abord, avant que la pandémie ne soit déclarée, la demande avait ralenti, des usines manufacturières avaient fermé, et des lignes de production s'étaient taries. Les pays du Sud-Est asiatique – qui produisent plus d'un tiers des biens manufacturiers de la planète – ont été durement frappés par des flambées de COVID-19 en 2021 et ont dû imposer des restrictions qui ont compromis leurs capacités de production. Alors que les économies « occidentales » rouvraient et que la demande de biens rebondissait à des niveaux pré-pandémiques, les fournisseurs n'ont pas pu répondre adéquatement à la demande. Les délais incompressibles de transport n'ont fait qu'ajouter au problème.
Deuxièmement, les confinements et les fermetures de par le monde ont retardé la logistique des transports. Quand les économies sont passées en confinement au printemps 2020, des conteneurs vides se sont trouvés coincés dans les ports. Certaines restrictions demeurent en place, et les pays manufacturiers font face à une pénurie de conteneurs vides, réduisant leur capacité à expédier des marchandises. De par le monde, les prix ont grimpé jusqu'à 10 000 $ pour un conteneur de 40 pieds; en août 2019, les conteneurs de 40 pieds étaient expédiés à l'international pour 1800 $. La fermeture du port de Ningbo-Zhoushan a contribué aux délais puisqu'aucun conteneur ne pouvait sortir.
Troisièmement, des restrictions freinent la main-d'œuvre. Par exemple, les travailleurs indiens – qui forment un cinquième des marins dans le monde – ont fait face à des restrictions dans la plupart des ports. Pendant la forte vague de COVID-19 qui a frappé l'Inde en mai 2021, des milliers de travailleurs indiens interdits d'entrée ont dû rester coincés au mouillage sans pouvoir opérer.
Des effets imprévisibles
Dans certains cas, les tensions de la chaîne d'approvisionnement se manifestent rapidement et causent des débordements localisés dûs à des critères nationaux. Au Royaume-Uni, des milliers de chauffeurs de poids lourds n'ont pu pendre la route en raison des restrictions liées à la COVID-19 et des changements réglementaires dûs au retrait du Royaume-Uni de l'Union Européenne. Des rumeurs selon lesquelles la pénurie de chauffeurs limitait l'approvisionnement en carburant ont donné lieu à des achats de panique aux pompes britanniques, résultant en une pénurie de carburant.
L'impact de la crise dans la chaîne d'approvisionnement va plus loin que des retards à court terme dans les ports. Les secteurs qui dépendent du modèle « juste-à-temps », avec une chaîne d'approvisionnement finement réglée, peuvent subir des pénuries importantes, par exemple dans le cas des composantes nécessaires à l'industrie automobile. Les secteurs qui dépendent de biens en quantité limitée – comme le lithium, les terres rares, et les produits forestiers – s'exposent également à des délais et hausse de coûts. Le tarif mondial pour l'expédition par conteneur a augmenté de 547 %. Le fait que les navires doivent attendre à l'extérieur des ports fait grimper le prix de chaque conteneur, et les prix payés par les consommateurs reflètent souvent cette hausse. Le phénomène contribue par la suite à faire croître l'inflation, réduire les dépenses en consommation, et ralentir la reprise économique.
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