L'effondrement du pont Francis Scott Key le 26 mars a fermé l'accès au port de Baltimore, l'un des principaux ports maritimes de la côte Est. Cette fermeture, d'une durée indéterminée, obligera les navires à attendre le dégagement de la voie d'eau ou à se rediriger vers d'autres ports disponibles dans la région.
À la suite de l'effondrement du pont Francis Scott Key le 26 mars, les autorités de Baltimore (Maryland) ont déclaré que le trafic maritime par le port de Baltimore était suspendu jusqu'à nouvel ordre. L'effondrement, qui aurait causé la mort de six personnes, a été provoqué par la collision avec le pont du cargo Dali, battant pavillon de Singapour, suite à une défaillance du système de propulsion du navire. Les débris du pont sont tombés dans la voie de navigation de la rivière Patapsco, bloquant l'accès à une grande partie du port. Les travaux de dégagement de la voie de navigation devant prendre des semaines, voire des mois, des perturbations de la chaîne d'approvisionnement sont presque certaines, les marchés de l'automobile et des matières premières étant les plus susceptibles d'être touchés.
Le port de Baltimore se classe au 17e rang des ports les plus importants des États-Unis en termes de tonnes totales de marchandises manutentionnées en 2021, son importance s'étant considérablement accrue au cours de la dernière décennie et il se classera au 9e rang en termes de valeur totale des importations en 2023. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un port majeur pour les marchandises conteneurisées, il se classe au premier rang aux États-Unis pour les automobiles et les camions légers manutentionnés, ainsi que pour les machines agricoles et les engins de construction. C'est également un port important pour les produits de base, en particulier pour l'exportation de charbon et l'importation de sucre et de gypse. Un certain nombre de compagnies de croisière opèrent également à partir du port, avec plus de 444 000 passagers partant de Baltimore sur des croisières Royal Caribbean, Carnival et Norwegian en 2023.
À la suite de l'effondrement, au moins trois navires en mer se sont détournés de Baltimore ; d'autres suivront probablement. En outre, sept cargos sont bloqués dans le port et neuf navires sont présents dans des mouillages de la baie de Chesapeake, indiquant Baltimore comme destination finale. Malgré cela, certains navires semblent continuer à naviguer vers Baltimore. Cela peut être dû au fait que certaines installations de Baltimore restent accessibles, en particulier les installations de Sparrows Point/Tradepoint Atlantic, situées à l'est du Key Bridge. Plusieurs grandes entreprises automobiles ont des centres de distribution de véhicules à Sparrows Point, notamment Volkswagen et BMW, ce qui signifie qu'un certain niveau d'activité peut se poursuivre. Cependant, les installations de traitement des véhicules plus importantes de Fairfield Marine Automobile Terminal et de Dundalk Marine Terminal sont inaccessibles, et les six postes d'amarrage disponibles à Sparrows Point font pâle figure par rapport au total de 173 postes d'amarrage disponibles dans le port de Baltimore.
Il est probable que d'autres ports de la côte est des États-Unis seront en mesure de faire face à l'augmentation du trafic qu'entraînera la fermeture du port de Baltimore, en particulier en ce qui concerne les porte-conteneurs. D'une certaine manière, le moment est bien choisi, car les ports de la côte est des États-Unis ont connu une baisse des volumes de conteneurs au cours des derniers mois en raison du faible niveau d'eau dans le canal de Panama, qui a entraîné l'acheminement des marchandises en provenance d'Asie vers la côte ouest plutôt que vers la côte est, les détournements dus aux attaques des Al-Houthis dans la mer Rouge ayant eu un effet similaire. Toutefois, l'augmentation du trafic vers d'autres ports de la côte est des États-Unis pourrait mettre à rude épreuve leurs capacités et accroître le risque de perturbations majeures si un autre problème survenait. L'une de ces possibilités est l'agitation sociale, les négociations contractuelles entre les débardeurs de la côte Est et les employeurs devant commencer en mai. L'International Longshoremen's Association a menacé de faire grève si un accord n'était pas conclu avant la fin du contrat actuel, en septembre. Même s'il est presque certain que la voie navigable de la rivière Patapsco aura été dégagée d'ici là, des grèves localisées restent possibles dans les mois à venir, les sections syndicales ayant pour instruction de résoudre les différends locaux avant que les négociations ne commencent à l'échelle de l'ensemble du syndicat.
Même si d'autres ports sont en mesure d'accueillir des navires supplémentaires et de minimiser les perturbations en mer, les chaînes d'approvisionnement terrestres risquent d'être affectées, en particulier l'industrie automobile et les produits de base. À court terme, 12 navires devaient quitter Baltimore pour transporter du charbon au cours de la semaine à venir. Ces navires ne peuvent plus partir et le charbon devra être transporté par voie terrestre vers un autre port pour y être expédié. En ce qui concerne les véhicules, bien que d'autres ports de la région puissent être en mesure d'accueillir des navires rouliers supplémentaires, ils pourraient ne pas avoir la capacité de stocker ou de transporter tous les véhicules déchargés, ce qui entraînerait en fin de compte des pénuries chez les concessionnaires et des délais d'exécution plus longs. Bien que la fermeture du port suscite des craintes de répercussions mondiales, celles-ci sont quelque peu atténuées par le déséquilibre commercial entre les importations et les exportations de Baltimore, 73 % des marchandises transitant par le port étant des importations. Il convient également de noter que l'absence du pont risque de perturber les chaînes d'approvisionnement, même une fois la voie d'eau dégagée. Bien qu'une grande partie des marchandises soit transportée par voie ferrée à l'intérieur et à l'extérieur du port, le trafic de camions reste important et sera sérieusement affecté jusqu'à ce que le pont soit réparé ou remplacé. En fin de compte, l'ampleur des perturbations dépend de la durée de la fermeture de la voie navigable, ainsi que du calendrier des réparations ou de la construction du pont. En date du 27 mars, ces éléments restent inconnus.
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